最近，比亚迪总裁王传福天天开着速锐上班，早前习惯在媒体提起的明星座驾E6暂时被搁置角落。并不是因为喜新厌旧，而是王传福正用他的工程师的逻辑，来贯彻他对速锐品质近乎疯狂的要求：他不允许这款车有一丁点毛病。

他希望通过他作为速锐首位车主的体验，把速锐的毛病都挑出来，把所有不愉快的体验，赶在该车上市之前，“全部改正过来。”

 

“速锐的首份体检报告，他已经口头告知我们了，还好问题不多，他应该比较满意。”比亚迪品质部总经理赵俭平因为没有收到“警告”，而终于可以放下长期压在胸中的大石。近几年，特别是调整期的三年来，比亚迪每一款新车的测试车出来之后，王传福均是它们的首位车主，并会亲自撰写体验报告。

体验报告并不是媒体通常所说的试驾测试报告，准确得说，它应该是“找茬、找问题”的品质监督报告。

品质不达标，老总将“下课”

在比亚迪，如果你收到的是这样一份长达数页的“报告”的话，而且在指定时间内达不到整改的品质标准的话，这意味着你的职位可能将不保，严重的将直接“下课”。

这并不是危言耸听，“近几年，有多位事业部老总因为无法按时按质完成‘品质标准’而被撤职。”赵俭平告诉网易汽车。他是车型品质监督者之一，同时他也被监督，“一发现问题，总裁就会马上打电话给相关总经理，而不管什么时间，哪怕是深夜.。”

“有时王传福提的意见非常尖锐，我们一时又想不到很好的解决方法，很是苦恼和尴尬。”一位参与研发的比亚迪内部员工向网易汽车坦陈，“有时，他又像一个孩子似的，在琢磨出解决方法之后，兴奋地给我们打电话，我们对他是又爱又恨。”

所以每每得知，新车已交付给王传福体验之时，包括研发在内的相关人员都颇为紧张。当然，这种如同奥运会大赛前的紧张氛围，也会随着技艺的提升，慢慢得到缓解。

据了解，在新车试制研发过程中，本来分三个阶段进行完善的速锐，在第二个阶段，就已经达到了第三阶段的标准。“这大大增强了我们的信心。”一位参与研发员工向网易汽车表示，他还认为，“董事长对品质自上而下的亲征，确实起了很大的作用。”

然而，在新品交付到王传福手上之前，由各部门组成的测试人员仍严阵以待，抛下工程师的身份，改以消费者的视角实施最后一道检测工序：对产品进行了地毯式的找茬体验，以求这些问题在总裁发现之前被发现，并及时改正。

事实上，有着这样偏执行为的车企掌门人，不仅是王传福，丰田汽车的社长丰田章男亦如此。

自2009年尴尬的召回事件以及2011年的地震也给该公司带来严重冲击之后。认为“每一辆丰田车上都有他的名字”的丰田章男就坚持自己作为新车的第一位客人，亲自驾驶汽车，如王传福一样，“有时候会很不客气地提出反馈意见，涉及从减震装置到外部车标设计的方方面面。”

与王传福不同的是，丰田章男甚至还亲自扮演起宣传员的角色：丰田新凯美瑞的电视广告，他就是主角。

王传福效仿乔布斯重体验

而王传福本人却认为自己是在向乔布斯学习，把用户的体验作为第一推动力，“乔布斯也没做了什么伟大的发明，他只是把用户的体验做得很极致。”

为了让客户获得如苹果产品一样极致的体验，在王传福的重金鼓励下，比亚迪遥控技术、云钥匙、尾部发光标识等电子化汽车功能（尾部发光标识去年获总裁奖，奖金达30万）。对此，有部分人认为，比亚迪研发出的这些“额外功能”有哗众取宠之嫌，消费者不会为此买单。

事实上，比亚迪汽车的遥控技术在网上一经发布，立刻引起消费者的极大兴趣，而在随机调查中，鲜有消费者会因为这个神奇技术而出手买单，但起码宣传效果达到了。

据了解，从IT事业群移植过来的这些功能，对比亚迪来讲，并不是特别难的事情，但整合至汽车产品中，比亚迪却没有为此开展过市场调研。

比亚迪副总裁张金涛在接受网易汽车专访时表示，“凭我们内部人的感觉，有这些功能之后，确实会给到第一次看的人，一些惊喜。这样的话或多或少会引发人们的购买欲望，这个作用应该是有的。”

每周上班第一件事：召开“找茬大会”

不管如何，比亚迪对品质的“高度关注”，与2010年以前只关心销量比亚迪的风格大相径庭，“那时比亚迪上下只谈销量，王总开会90%以上都在谈销量以及如何进一步扩大产能，最后只留2分钟谈品质。”多位受访的比亚迪高管回忆当初的会议，对这一幕颇为深刻。

“现在，每周上班的第一天，王总做的第一件事就是，召集各事业部、各工厂的负责人开例会，在会上，他谈得最多的就是品质和技术。”卢俭平说。

据了解周一的例会，被内部人戏称为“找茬大会”，因为几乎一半以上的内容都是围绕品质这一关键词展开：未解决的旧问题提出整改时间表，并且责任到人；发现的新问题摊在桌面上，讨论解决方案。

这还不够，为了更加凸显车辆品质管理的权威性和独立性，防止重蹈“唯销售论”的覆辙，王传福再次拔高了“品质处”的地位，重申其是比亚迪集团下面完全独立的品质管理机构，总经理直接向他汇报。

巧妙的是，品质处在整体把控车型品质之外，还得接受销售公司从终端收集过来的种种不良体验，如未能在规定时间内改善，品质处以及相连单位也将受到处罚。

“改善”之后，而品质处也有权监督销售公司的执行情况，甚至连终端的售后服务达不到标准，品质处也有权约谈销售公司的相关负责人。“最终是想达到相互促进，相互制衡的目的。”赵俭平说。

比亚迪销售公司总经理侯雁表示认同，他认为，比亚迪三年调整期，其最大的成果就是品质的大幅提升，他说“目前比亚迪出厂的新车，其品质跟合资品牌的车是一样的，我们欢迎媒体监督、消费者监督。”

他举例说，“过去客户可能会抱怨我们车型的缝隙太大、太不均匀，但现在你去拿把尺子量下我们新车的缝隙，我们做得比合资品牌还要好。”

早期的“比亚迪模式”开始裂变

事实上，诸如缝隙等问题的解决，是与比亚迪逐步放弃用“人工+夹具”（也称人海战术）的方式来制造汽车有关。侯雁说，现在制造汽车的设备自动化，已达到8成左右，每个零部件的精度比以前都有很较大的提升，并且一致性更好。

“人工+夹具”曾是王传福引以为傲的，一度被称为可以把对手按倒在地的“必杀技战术”。现在看来，这种原始的方式开始被比亚迪所抛弃。

谈及这种改变，赵俭平认为，“这个改变是整个大环境所带来的变化，原来我们讲的“人海”战术，对比亚迪来说还是比较合适的，但现在随着对品质的要求越来越高，加上人工成本在不断地上升，员工招聘也是越来越困难，公司也是在慢慢转变战略，在有些地方可以采用自动化和机械化的手段，这也是根据我们发展的过程中根据需要做出的调整，并不是说盲目地切换。”

改变远不止这些，为比亚迪早期立下汗马功劳的“高度垂直整合的体系”，也开始出现松动。在参观比亚迪工厂时，呈现在我们面前的，不再是整齐划一的“比亚迪制造”，博世、PPG、博格华纳等国外大牌开始车间上蔓延。诸如被人诟病的F3雨刮，已全部更换为博世无骨刮片，制动器系统供应商也一并更换为博世。“单是更改雨刮这一项，比亚迪的成本就上升了200%。”赵俭平说。

除了零部件上引用外来品牌，在工艺装备上，比亚迪也“罕见”地引进了24台ABB涂装机器人。有一次，奔驰的人到比亚迪车间参观，发现比亚迪竟然在用跟它一样的涂装供应商，感到十分诧异。

与其他自主品牌频繁从海外挖角相比，比亚迪更善于整合内部人才资源。为诺基亚、苹果等IT公司代工的同时，其内部也培养了一支优秀的日本品控专家团队，目前这支团队的部分成员被分流到汽车部，旨在帮助比亚迪汽车提升品质。

另据赵俭平透露，比亚迪也从日本丰田等公司聘请了不少退休高管作为品质顾问。

甚至在广告文案方面，比亚迪也做出一些改变。“我们已经请了省广（广东省广告咨询公司）的人，住进比亚迪，为我们的发展提供管理与咨询方面的建议。”一位比亚迪人士告诉网易汽车。此前，比亚迪虽然有多家公关代理公司，但被“请进工厂”实地考察后才给“建议”，却是罕见。

发布品质成果：超长质保与IQS10

经过逾两年上述自上而下的品质变革之后，比亚迪认为让外界感知其变革之后的力量。于4月正式对外发布“4年或10万公里”新的质保政策，并且几乎所有零部件均享受这一超长质保。相对于行业普遍实行的2年6万公里，这一超长质保政策，无疑将树立行业新标准。

7月份，比亚迪再祭出重拳，宣布今年4月1日以后出厂车辆将达到IQS10水平——新车“两年平均小于1个故障”，达到或超过主流合资品牌水平。

王传福在接受媒体采访时表示，“首先这个是比亚迪对于我们自己产品质量的一个信心。同时对我们来说也是一把双刃剑，两年内平均小于一个故障，提出这样一个标准，我们就必须达到，短期来看，是给消费者信心，让消费者对我们的产品放心，长期来看，我们必须就要达到这个标准。”

他还要求媒体对此进行监督，“未来要是达不到这个标准，我们就会成了言而无信的厂家。”

事实上，在上述新的品质体系下，比亚迪在调整期内尝试推出首款SUV车型S6就获得了成功，一举打破比亚迪只能做廉价车的魔咒，该车甚至还做到了“两年不降价”。

今年上半年在车市维艰的背景下，S6仍取得了累积销量达4.55万辆，月均销量为0.75万辆的上佳成绩。同年，比亚迪再推出G6，虽未能达到S6的辉煌，但月销4000台的成绩，也不算差。

即便如此，调整期内的比亚迪，仍然是坏消息满天飞：退网门、裁员门、质量门接踵而来，业绩也大幅度跳水，去年集团整体业绩降幅逾四成，汽车业务销售汽车量同比下降13.33%，但收入同比上升5.55%，毛利率21.68%，同比减少2.06个百分点。

今年比亚迪第一季度季报显示，比亚迪汽车销量仍未止跌，销量为10.87万辆，同比下滑8%。同期，为比亚迪竞争对手的长城汽车第一季度累计销量则为13万辆，同比上升10.9%。

比亚迪汽车这两年业绩上的不争气，除了与大环境有关，侯雁认为，这里面还有一个重要原因：这是调整阶段必须要经过的阶段与付出的代价。

在接受网易专访时，他说，“我们的销售是少了些，但我们的销售额没有少，原因是以前我们卖低价的产品居多，如F0、F3，但现在我们10万以上的车型也卖得并不差，这才是良性发展。”

这正好也解释了为什么去年全年比亚迪销量下滑，但销售额却反升的原因。

侯雁认为，比亚迪调整的方向是要占领真正主流的汽车市场，而不是完全靠价格血拼的低端市场，“在调整期内，在利润很薄的情况下，我们愿意花更多的精力转到现在的一些主流市场去做，比如现在我们的主流产品在走10万左右的市场。”

侯雁的“幸福指数”

有人认为，去年接任销售公司总经理的侯雁，“不那么幸运，是在比亚迪最坏的时候上任”。对此，在接受网易汽车专访时，侯雁却不这么认为，他反而觉得现在的比亚迪汽车是最好的时候。

他说，“虽然目前比亚迪在销量上有些低迷，但比亚迪汽车从来没有拥有过这么好的品质，从来没有拥有过这么好的动力总成（比亚迪已全面进入T时代，涵盖1.2T、1.5T、1.8T、2.0T），也从来没有过这么良性的渠道（比亚迪的渠道近年稳定在800家，而且已经渗透到三四线城市），比亚迪从来没有真正这么注重品牌的建设。”

侯雁说，“本周，新一代F3的车型速锐就要上市了，这应该是调整期内比亚迪最后一款新车，也是集成比亚迪这三年潜心提升品质的力作。我们对速锐充满信心，预计每月将销售一万辆。”

据了解，搭载全新动力的1.5T速锐上市之后，老款F3并不会退市，而是以组合的方式，攻占从一线到四线城市的细分市场。

侯雁说他现在的“幸福感指数”应该是最高的，他认为这来之不易的幸福是硬着头皮一步一个脚印抗下来的，“比亚迪的二次腾飞已不远，未来值得期待”，他说，“因为今天的比亚迪已经不是昨天的比亚迪。”

(本文来源：网易汽车）